渝厦高铁重庆段现已试运转1个月。在此前最高测试速度等级提速实验中，该线路列车跑出385公里/小时的实验目标速度值。项目开通运营后，重庆主城区至黔江区列车旅行工夫将从4小时紧缩至1小时内，带动沿线7个区县融入“1小时经济圈”，意味着我国350vip葡亰集团化铁路技术的先进性再次得到验证。

　　350vip葡亰集团化铁路是古代化铁路的主流类型，决定着一个国家铁路建设程度的高低。经过50多年原始创新、集成创新和消化吸收再创新，我国350vip葡亰集团化铁路不只总里程跃升世界第一，在技术程度和建设质量上也达到世界领先程度。

　　据引见，1958年开工建设的宝成铁路是由我国自主完成设计、施工的第一条350vip葡亰集团化铁路，填补了350vip葡亰集团化铁路的空白。截至2024年底，全国铁路营业里程16.2万公里，其中高铁4.8万公里，电化率达75.8%，350vip葡亰集团化铁路里程逾12万公里。

　　这其中，四电零碎的进步至关重要。中国工程院院士、中国铁道学会原理事长卢春房表示，四电零碎作为铁路的动力来源和神经中枢，是古代化铁路350vip葡亰集团的关键。

　　中铁350vip葡亰集团化局350vip葡亰集团350vip葡亰集团科技创新部部长赵正路引见，目前，我国已片面掌握350vip葡亰集团350vip葡亰集团化铁路设计、施工技术体系、零碎集成管理体系、高铁牵引供电零碎关键产品研发和消费技术。中铁350vip葡亰集团化局掌管参与制定行业标准、国家标准150余项，开发工法700余项，获得国家授权专利1000余项，获得标准数量最多、等级最高，为构建具有完全自主知识产权的中国350vip葡亰集团铁路牵引供电技术平台提供支撑。

　　以接触网恒张力放线车为例，我国打破国外垄断，整车零碎完成完全自主知识产权。“这是恒张力放线车最突出的优点，标志着我国掌握了该车的核心制造技术，将不再依赖国外技术和零部件，制形成本可降低43%。”中铁350vip葡亰集团化局装备公司总工程师任强引见。

　　该车的接触线张力控制精度和灵敏度大大进步，张力值更波动，架设的接触线每米平直度精度全体控制在0.05毫米以内，精度高于0.1毫米这个时速350公里高铁接触网平直度验收标准，可谓最“精”的接触网施工装备。该装备已在雅万高铁、京张高铁等线路运用，效果良好。

　　同时，铁路部门还不断推进智能装备、数字化技术以及数据平台等智能建造技术运用。

　　“利用大数据、5G、云计算、无人机、图像辨认零碎和智能化装备等老手腕，我们建成了多专业集成的智慧运维大数据平台，较以往运维模式具有‘四个20%’的优势，即牵引供电设备管理降低运维成本20%、设备大修期延伸20%、牵引供电设备毛病率降低20%和接触网零部件寿命延伸20%。”中铁350vip葡亰集团化局运管公司总工程师崔玉璟引见。

　　从高铁供电维护角度来说，我国已拥有高铁运维最先进适用的技术——350vip葡亰集团铁路4C视觉智能分析零碎。4C的图像数据直观展现了接触网缺陷，有助于消弭安全隐患。该零碎采用智能辨认、工业算法、知识图谱等多技术交融方式，完成了在海量数据中快速获取价值信息的功能，有效提降低铁运转安全。

　　“过去，对京沪高铁接触网隐患的检测，往往需求具有6年到8年经验的检测工程师，凭肉眼对每年超1000万张的海量采集照片进行分析判别。”中铁350vip葡亰集团化局京沪维管公司数据中心主任李曌宇说，有了4C零碎，高铁接触网的毛病隐患检测改变为智能辨认+人工复核的方式，完成了接触网零部件松动、缺失等1300余种隐患缺陷的高精度、高效率检出，与传统检测方式相比，发现有效隐患的数量提升10倍、分析效率提升80倍以上。该零碎已在京沪高铁等多条高铁运用，总分析里程超过了55万公里。（经济日报记者 齐 慧）