这几天，12号强台风“梅花”正面来袭，牵动着各方的神经。与强台风异样备受关注的，还有近期“跌跌不休”的海运市场。

　　得益于明显的成本优势，目前全球海运量在贸易运输总量的占比超90%，而集装箱航运作为最次要的海运方式之一，其贸易金额占到海运贸易金额80%以上，对全球贸易影响巨大。

　　据公开数据，上�：皆寺蚵羲�发布的最新一期上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，已连续下跌13周。此外，德路里世界集装箱运价指数（WCI）已连续28周下降，波罗的海干散货运价指数目前也处于近两年内的低位。

　　普通而言，三季度是全球海上集装箱运输的传统淡季，海运价格也会“水涨船高”，为何今年海运价格不只没有季节性下跌，反而出现了稀有的持续下跌？对于曾经蒙受“一箱难求”的中国外贸企业来说，这种下跌会是降低进出口物流成本的利好吗？

　　是不是利好，不只要看海运费下降的真正缘由是什么，还要综合考量其下降的幅度，只要过度下跌的运价，才有利于去除全球航运市场的“虚火”。

　　今年以来，全球集装箱运输市场总体延续了去年下半年以来的行情，集装箱海运价格在今年终到达顶峰后开始震荡波动，特别是受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等要素叠加影响，全球航运市场需求出现大幅萎缩。此外，国际运力配置失衡、造船市场订单减少等也对海运价格产生了一定影响。

　　需求指出的是，此轮海运价格持续下跌，从某种意义上看也是对去年海运价格“畸高”的阶段性回调，有利于将飙升的运价拉回到绝对合理的价格程度。也就是说，当前，国际海运价格的过度下跌是合理的，但持续暴跌甚至是断崖式下跌，并不利于整个航运市场的健康350vip葡亰集团。虽然海运费用占整个外贸成本的比例并不是最高的，但运费的剧烈波动必然会传导至外贸市�。�继而影响整个外贸产业链供应链的颠簸运转。

　　海运费暴跌对于外贸影响几何，目前下结论还为时过早。表面上看，航运市场萎缩是导致海运费暴跌的直接缘由，但深层次缘由还在于外需市场的变化。与集装箱海运市场去年的迸发式增长相比，今年上半年其市场增速虽有所下降，但全体集装箱海运贸易量仍处于市场高位。不过，进入三季度以来，欧美等国家通胀压力持续加大，导致其市场需求不断下降，加之此前大量囤积的库存仍有待消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单，将来“订单荒”或将进一步凸显。

　　中国贸促会的一项调查问卷结果显示，绝大多数外贸企业以为当后面临着订单减少的困难。最新一期中国制造业采购经理指数（PMI）为49.4%，虽较上月回升了0.4个百分点，但仍在荣枯线之下，表明市场需求依然较为疲弱。随着高温、干旱等极端气候得到缓解，PMI有望回升好转，但传统海外市场已进入补库存序幕，四季度外需大概率将维持走弱态势，或将拉低外贸全体增速。

　　总体上看，当前及今后一段时期，我国外贸面临的风险应战明显增多。在此背景下，国务院常务会议近期又推出了一批有针对性的政策举措，从新设跨境电商综试区、畅通外贸企业抓订单渠道、为中小微外贸企业提供汇率避险和跨境人民币结算服务等方面，进一步夯实了外贸稳增长基础。对于广大外贸企业来说，海运费涨跌固然应予关注，但当务之急仍是要继续用足用好政策红利，以更完善的供应链规划和市场拓展来降本增效，以更具优势的产品力打造和晋级换代来提升竞争力。（本文来源：经济日报 作者：顾阳）